“近两年来，随着全球航运市场供需关系改善，新造船市场逐渐进入新一轮周期性复苏阶段，2021年全球新船订单总额达到1100亿美元。船用钢材作为造船业最重要的原材料，其价格和质量已成为保障船舶工业稳定运行的重要因素。新时期，船舶、钢铁两行业应在更高水平上开展合作，为推动两行业高质量发展做出应有的努力。”在不久前召开的2023年钢铁产业链发展形势高峰论坛上，中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬介绍了世界船舶工业发展现状，并围绕船舶、钢铁两行业如何共同推进高质量发展提出建议。

  她表示，船舶、钢铁两行业要在中国船舶工业行业协会和中国钢铁工业协会共同搭建的交流平台和沟通机制下，共同持续提升造船板质量，加快推进耐蚀钢、殷瓦钢、高锰奥氏体钢等船用新材料在船舶工业的应用与推广，加快推进船用钢材国产化进程；同时，推动建立主要船企-钢企造船板价格协调监管机制和长期供货协议，避免原料价格短期过快变动给两行业造成冲击。

  世界船舶工业发展呈现五大特点

  谭乃芬介绍，当前世界船舶工业发展呈现出以下特点：

  一是全球新造船市场同比回落明显。2021年，全球新造船市场快速复苏，全球新承接船舶订单量达到1.25亿载重吨，同比增长110%，创下2013年以来的新高。2022年初以来，新造船市场继续呈现温和回升态势，但受2021年同期基数较高的影响，同比出现较大幅度下降。今年前10个月，全球新承接船舶订单量达到6885万载重吨，同比下降40%。

  二是气体船和集装箱船订单引领市场新需求。在气体船（主要为大型LNG船）和集装箱船航运市场的带动下，全球LNG船和集装箱船订单占比较大，引领了市场新需求。

  三是国际船舶市场竞争日益激烈。2008年—2015年，全球造船产业竞争格局主要以中国、日本、韩国为主。2015年后，日本新造船市场竞争力逐渐下降，中韩两国竞争日益激烈。今年前10个月，中韩两国新船订单合计占全球市场的85.8%。

  四是全球船舶手持订单逐月回升。今年初以来，全球船厂手持订单逐月回升，超过2亿载重吨。

  五是海工装备市场走出低迷态势。2021年以来，随着国际油价的持续上涨，海洋油气开发活跃度持续回升。截至2022年9月底，全球自升式钻井平台利用率达到86%，浮式钻井平台利用率达到84%，均创下近6年来的新高。同时，海工装备租金大幅上涨，海工装备市场欣欣向荣。

  谭乃芬预计，“十四五”时期，新造船市场仍将延续复苏态势，2021年—2025年，全球新造船市场年均订单额预计达900亿美元左右，较“十三五”时期年均订单额增长60%左右。

  船舶产业格局转移与钢企布局仍有待适配

  谭乃芬提出，我国新船订单量与造船板产量呈现高度的相关性，在新船订单出现高点的第二年，造船板产量往往出现高点。

  数据显示，2021年，我国新船订单量累计达到6707万载重吨，同比大幅增长132%。受此影响，2022年我国船舶用钢需求保持较快增长。今年前9个月，我国造船板产量达到920万吨，同比增长29.9%。谭乃芬预计，2022年我国船舶用钢需求将超过1200万吨，同比增长22%左右。

  一是集装箱船用钢需求将持续增长。近两年来，全球集装箱船市场持续火爆，我国船企抓住全球集装箱船市场紧缺的机遇，批量承接各类集装箱船订单3730万载重吨，特别是在超大型集装箱船领域取得较大突破，共承接了110艘15000TEU及以上超大型集装箱船订单。截至今年10月底，我国手持各类集装箱船订单量为4208万载重吨，占全部订单量的40.3%。部分骨干船企的生产计划已排至2025年。

  集装箱船订单大幅增长将显著带动船用高强止裂板需求增多。谭乃芬表示，根据不同船型用钢量综合测算，预计今年我国高强止裂板需求将新增150万吨。

  二是双燃料动力船舶用钢需求大幅增长。2021年以来，我国船企在各类绿色燃料船舶方面均拿下了批量订单，新接船舶订单和手持船舶订单中绿色燃料船舶按载重吨计占比分别达到49.3%和27.6%，远超2016年占比不到5%的水平。

  通常，双燃料动力船舶以LNG燃料为驱动，并配备不同标准的LNG燃料罐。双燃料动力可比单一燃油动力有效减少22%的碳排放、93%的颗粒物排放、82%的氮氧化合物排放及98%的硫化物排放。

  目前，各类船舶的LNG燃料罐主要以9Ni钢为主要用材。此外，以高锰钢为原材料的LNG燃料罐正在中韩等主要造船国加快推进产业化。

  “船舶产业格局转移带来了用钢需求的改变。”谭乃芬提出，自2008年国际金融危机以来，全球船舶工业结构调整步伐加快，船企间淘汰落后、兼并重组等行为频繁发生，一批有品牌、有技术、有实力的船企在大浪淘沙中脱颖而出，行业集中度不断提高，改变了原有的环渤海湾、长三角和珠三角三大造船基地的传统格局。

  “然而，我国船舶工业转型升级带来的结构性变化与钢企的布局并不适配，部分造船板运距拉长，不仅增加了运输成本，还延长了运输周期，给双方企业都带来了不必要的成本。”谭乃芬指出问题所在。她建议，钢企、船企在这一方面要加强沟通，力争实现双赢。

  谭乃芬进一步提出，船舶智能制造对船舶用钢提出了新要求。大力推动智能制造，是提升船舶建造质量和效率、降低成本和资源能源消耗、增强我国船企核心竞争力的有效途径，也是加速产品创新和智能化发展的重要手段。尽管受疫情影响，部分船企智能化进程有所减慢，但这依然是船舶工业不会改变的发展趋势。

  据谭乃芬介绍，目前，我国一批骨干船企已经或正在建立自动化生产线、流水线，有的船企已经逐步建立起智能化生产线和智能车间。

  “智能化生产线对船舶用钢有着更严格的要求，包括钢材表面光洁度、钢板尺寸规格、钢材配送方式等。”谭乃芬建议，钢企应密切关注船企在智能制造流水线升级改造后对船舶用钢需求的新变化。

  （中国冶金报社）

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